時速最高達(dá)350公里，京滬之間運(yùn)行僅需4小時28分、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)……今年9月，隨著“復(fù)興號”動車組列車正式運(yùn)營，標(biāo)志著我國家成為世界高鐵商業(yè)運(yùn)營速度最快的國家，也讓“中國速度”這個詞有了新的代表。令人意想不到的，在這列幾乎是地球上跑得最快的列車上，央視綜合頻道《挑戰(zhàn)不可能》竟挑戰(zhàn)了一次不可能的任務(wù)——平衡術(shù)大師韓遂寧用一張火車票作為配重核心，搭建出兩層的棕櫚葉平衡系統(tǒng)。挑戰(zhàn)的成功不僅讓人感慨挑戰(zhàn)者的絕妙技藝，更讓不少觀眾和鐵粉驚嘆于“復(fù)興號”動車組列車穩(wěn)如泰山妥帖舒適，紛紛在網(wǎng)上豎起大拇指：“老鐵，穩(wěn)！”

穩(wěn)如泰山 極致標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成極致穩(wěn)定

早在2015年夏天，就曾有一位在中國旅行的瑞典人在乘坐京滬高鐵時錄了一段視頻。視頻內(nèi)容是他將一枚硬幣立到高鐵窗臺上，硬幣竟堅(jiān)持8分鐘才倒地，這番場景一經(jīng)傳到網(wǎng)上，頓時引發(fā)全世界“鐵粉”圍觀，誰家高鐵最穩(wěn)竟還成了各國網(wǎng)友攀比的主題。

雖然這只是一個高鐵運(yùn)行穩(wěn)定的一個小實(shí)驗(yàn)，但事實(shí)上，在當(dāng)時動車運(yùn)行時速約在300公里的標(biāo)準(zhǔn)下，同時又有加減速影響，一枚硬幣在這樣的環(huán)境下堅(jiān)持8分鐘不倒，已經(jīng)說明我國高鐵具備了相當(dāng)高的穩(wěn)定性標(biāo)準(zhǔn)。有意思的是，當(dāng)時有日本的網(wǎng)友在新干線上做同樣的實(shí)驗(yàn)，就沒有達(dá)到理想的效果，可見穩(wěn)定性并不是一件簡單的事情。

高鐵運(yùn)行的穩(wěn)定性主要參考縱向穩(wěn)定性、橫向穩(wěn)定性和垂向穩(wěn)定性。據(jù)悉，在這三個指標(biāo)上，我國高鐵追求的水準(zhǔn)可以用“極致”來形容。比如，在橫向穩(wěn)定上，中國高鐵的穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn)就嚴(yán)格到客室中部的橫向最大加速度只有0.42米/秒2。正是這樣的極致嚴(yán)苛，才能最大程度保證車廂的“穩(wěn)如泰山”。因此，才會有觀眾們之后看到的，在時速更高、穩(wěn)定標(biāo)志更苛刻的“復(fù)興號”上，《挑戰(zhàn)不可能》節(jié)目組可以完全在加速、減速、轉(zhuǎn)向的情況下，由韓遂寧完成搭建兩層的棕櫚葉平衡系統(tǒng)。這“挑戰(zhàn)不可能”的背后，其實(shí)也蘊(yùn)含著中國高鐵科技的挑戰(zhàn)精神。

絲滑平順 創(chuàng)新克難造就中國高鐵

說到中國高鐵的“挑戰(zhàn)不可能”，有太多故事可說。光是為達(dá)成這一個“穩(wěn)”字，除了前文提到的三大指標(biāo)均達(dá)到極致外，高鐵軌道的鋪設(shè)也功不可沒。正是因?yàn)槲覈哞F線路在設(shè)計和鋪設(shè)時，做到平直少彎，才能極大幫助到列車在其上行駛時更加穩(wěn)定。

所謂平直，是盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道，而為了做到線路的平直，中國高速鐵路建設(shè)大量采用橋梁，這其中又給高鐵工程制造了大量難度。數(shù)據(jù)表明，京滬高鐵的最小曲線半徑是9000米，在非常困難的地方最小曲線半徑也不低于7000米。相比之下，日本、歐洲的很多高鐵線路最小曲線半徑只有4000米左右。

看似只是簡單的數(shù)字比較，卻不知道這背后深藏著多少中國高鐵的了不起。其實(shí)，正是因?yàn)橹袊牡赜驈V闊、地貌復(fù)雜，讓中國高鐵建設(shè)有著其他國家無法估量的難度。其中，單是東北高寒地區(qū)的高鐵建設(shè)，就要克服“凍融循環(huán)”等高難度問題。而通過運(yùn)用創(chuàng)新的無砟軌道、高性能混凝土等技術(shù)，了不起的中國高鐵就這樣克服了一個又一個難題，中國鐵路人將高鐵修遍了大江南北，惠及大半個中國。

純自主知識產(chǎn)權(quán)，了不起的中國制造

如今，中國高鐵恐怕已經(jīng)敢說一句已經(jīng)是“世界領(lǐng)先”了。這其中，不僅是因?yàn)橹袊兄@個星球上最龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，同時，我們也擁有了世界最先進(jìn)的高鐵網(wǎng)絡(luò)和技術(shù)。

這樣的自信，正是來自這期《挑戰(zhàn)不可能》中這輛具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的“復(fù)興號”動車組列車。

過去，中國的高鐵動車可以說是站在巨人的肩膀上，多少帶有日德法技術(shù)的幫助。但是，隨著“復(fù)興號”的啟動，標(biāo)準(zhǔn)著我們擁有了完全自主知識產(chǎn)權(quán)的動車列車。

值得一提的是，為適應(yīng)中國地域廣闊、溫度橫跨正負(fù)40℃、長距離、高強(qiáng)度等運(yùn)行需求，“復(fù)興號”進(jìn)行了60萬公里運(yùn)用考核，比歐洲標(biāo)準(zhǔn)還多了20萬公里。最終，整車性能指標(biāo)實(shí)現(xiàn)較大提升，“復(fù)興號”的設(shè)計壽命達(dá)到了30年。此外，“復(fù)興號”采用全新低阻力流線型頭型和車體平順化設(shè)計，列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%－12.3%，列車在350公里時速下運(yùn)行，人均百公里能耗下降17%左右。空調(diào)系統(tǒng)充分考慮減小車外壓力波的影響，通過隧道或交會時減小耳部不適感；列車設(shè)有多種照明控制模式，可根據(jù)旅客需求提供不同的光線環(huán)境。更值得喜大普奔的是，車廂內(nèi)實(shí)現(xiàn)了WiFi網(wǎng)絡(luò)全覆蓋……

太多的科技創(chuàng)新匯集在了“復(fù)興號”上，這也讓中國高鐵科技的“工匠精神”透過“復(fù)興號”躍然“軌上”。中國高鐵領(lǐng)域已經(jīng)向世界證明了“了不起的中國制造”，而中國的高鐵人也將向著更多的“挑戰(zhàn)不可能”前進(jìn)，讓中國高鐵成為真正的世界第一。

關(guān)鍵詞： 中國 速度 力量